Aviación

La sustentación

La aerodinámica, aplicada a la aeronáutica, da cumplida respuesta y explica las leyes y fenómenos que permiten a los aparatos «más pesados que el aire» sostenerse y volar en el espacio. Sometida una superficie plana horizontal a una corriente de aire, éste la salvará sin perturbación alguna y si se inclina hacia arriba provocará remolinos en la cara dorsal del plano (turbulencias no sustentadoras); pero si se curva el plano, inspirándose en el ala del ave, y se va levantando lentamente, formando sucesivos ángulos hasta alcanzar 1516° en relación con la corriente aérea horizontal (ángulo de ataque), este ala engendrará el fenómeno sustentador hasta el ángulo límite y los filetes de aire la recorrerán en el llamado régimen o flujo laminar, si bien al llegar a los ángulos de ataque o incidencia máximos, rápidamente aparecerá el régimen o flujo de turbulencia, surgiendo el inmediato colapso de la sustentación. De ahí que el aeroplano no deba sobrepasar esos ángulos de ataque de sus alas en vuelo horizontal ordinario. El ingenio humano retrasó la aparición de tan peligroso fenómeno utilizando hipersustentadores, como son la ranura de borde de ataque y los flaps de borde posterior o de salida, que alejan el régimen de turbulencia en cuanto a ángulo límite o velocidad mínima de vuelo del aparato de superficies sustentadoras fijas, que sólo puede volar y gobernarse a elevadas velocidades mínimas de traslación, del orden de los 60 a 290 Km/h., según los tipos, y dentro de reducidos ángulos de ataque o incidencia.

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En alemán, luftschiffahrt; en francés, aviation; en inglés, aviation; en italiano, aviazione. Locomoción aérea por medio de aparatos más pesados que el aire. La define la Real Academia Española como: «Locomoción aérea por medio de aparatos más pesados que el aire». En realidad, en la multitud de ingenios más pesados que el aire creados por el hombre a través de los tiempos, vuelan actualmente el aeroplano, aeromodelo a motor, planeador y velero, autogiro, helicóptero, derivados de los anteriores.

El dirigible italiano S.S durante las pruebas efectuadas en el aeropuerto de Ciampino (Roma) el 7 de mayo de 1918.
Modelo de North American T-6 Texan, o Harvard Aircraft, avión de combate muy utilizado durante la II Guerra Mundial.

La sustentación

La aerodinámica, aplicada a la aeronáutica, da cumplida respuesta y explica las leyes y fenómenos que permiten a los aparatos «más pesados que el aire» sostenerse y volar en el espacio. Sometida una superficie plana horizontal a una corriente de aire, éste la salvará sin perturbación alguna y si se inclina hacia arriba provocará remolinos en la cara dorsal del plano (turbulencias no sustentadoras); pero si se curva el plano, inspirándose en el ala del ave, y se va levantando lentamente, formando sucesivos ángulos hasta alcanzar 1516° en relación con la corriente aérea horizontal (ángulo de ataque), este ala engendrará el fenómeno sustentador hasta el ángulo límite y los filetes de aire la recorrerán en el llamado régimen o flujo laminar, si bien al llegar a los ángulos de ataque o incidencia máximos, rápidamente aparecerá el régimen o flujo de turbulencia, surgiendo el inmediato colapso de la sustentación. De ahí que el aeroplano no deba sobrepasar esos ángulos de ataque de sus alas en vuelo horizontal ordinario. El ingenio humano retrasó la aparición de tan peligroso fenómeno utilizando hipersustentadores, como son la ranura de borde de ataque y los flaps de borde posterior o de salida, que alejan el régimen de turbulencia en cuanto a ángulo límite o velocidad mínima de vuelo del aparato de superficies sustentadoras fijas, que sólo puede volar y gobernarse a elevadas velocidades mínimas de traslación, del orden de los 60 a 290 Km/h., según los tipos, y dentro de reducidos ángulos de ataque o incidencia.

Llámase centro de presión el punto en que se considera ejercida sobre las alas de un avión, la resultante del conjunto de las fuerzas de la sustentación, equilibradora de la gravedad, y varía según el ángulo de ataque que presente el aeroplano en su desplazamiento. Existen variadísimos tipos de perfil de ala, primitivamente asimétrico, con mayor longitud la cara dorsal, de acuerdo con los fines que haya de cumplir el avión (perfil grueso, fino, asimétrico, biconvexo, etc.), así como alas de gran, mediano o reducido alargamiento; mayor o menor anchura o cuerda, etc.

Las características aerodinámicas de un ala se representan por la curva polar de la misma, llevándose en un eje (abscisas) los valores del coeficiente de resistencia al avance y en otro (ordenadas) los de sustentación, uniéndose en esta representación gráfica los puntos resultantes para cada ángulo de ataque mediante una línea curva que expresa las características del ala en cuestión.

Laboratorio y túnel aerodinámico

El técnico inglés Wenham construyó, en 1871, un primitivo túnel aerodinámico en el que ensayó superficies sustentadoras. Años después Philips y Maxim construyeron otro; posteriormente, Eiffel y otros investigadores montaron laboratorios aerodinámicos, obteniéndose en 1890 fotos del comportamiento de diversos cuerpos sometidos a la acción del viento dentro del túnel; en 1901, los Wright construyeron uno de 1,80 m. de longitud, utilísimo para sus trabajos aéreos, y modernamente Rusia, Alemania, Inglaterra, EE. UU., etc., poseen túneles aerodinámicos para experimentación de aparatos de tamaño natural. En ellos, utilizándose la balanza aerodinámica sobre la que se instalan los aerodinos a estudiar, se ensaya la compleja técnica, habiendo permitido los laboratorios y el túnel un decisivo avance de esta rama de la ciencia.

El aeroplano se halla sometido a las acciones de la fuerza motriz (motorhélice, turbohélice o reactor puro), peso, resistencia al avance y sustentación, volando en un 70% suspendido de la depresión originada en la cara dorsal de sus alas y el 30% restante apoyado en la sobrepresión engendrada en la cara ventral por el viento relativo de la marcha. Presentan gran interés los últimos estudios y experiencias de aerodinámica en régimen de vuelo supersónico y reintegro a la tierra, en Astronáutica.

Estructura del aeroplano

Howard Hughes en la cabina de la aeronave Hughes H-4 Hercules (conocido también como Spruce Goose, en español, ganso de abeto), listo para realizar el primer vuelo y único, donde logró elevarse sobre el agua en Long Beach, California, manteniendo una altura de 70 pies (21 metros) y una velocidad de 117 nudos (217 km/h) durante algo más de una milla (aproximadamente 1,6 kilómetros) un 2 de noviembre de 1947. El Hercules es el hidroavión más grande que ha existido, y es el avión de mayor envergadura de la historia.

Envergadura

Es la longitud de las alas de uno a otro extremo. En los primeros tiempos, habida cuenta de que la carga alar, que se mide en kilos por metro cuadrado de superficie sustentadora, comenzó siendo de 7 Kg. (Flyer de los Wright en 1903) y fue ascendiendo a cuatro o cinco veces más del valor citado, no podía exceder, por motivos técnicos y de construcción, de cifras modestas en aquellas máquinas primitivas construidas de madera y forradas de tela, por lo que se impuso el biplano muy arriostrado y en ciertos momentos hasta el triplano, no obstante la pérdida de rendimiento sustentador del conjunto en relación con el monoplano cantilever (sin arrióstramiento) metálico y currentilíneo, posterior. En carga alar se ha llegado en aparatos de transporte de pasajeros, Douglas DC8, a 528 Kg/m2 y a 763 Kg/m2 en el X15 americano.

Las alas, consideradas sintéticamente, en sentido aerodinámico, pueden ser: alta, media y baja, según su emplazamiento en el fuselaje; rectangular, en W, en flecha, en delta, según su forma; de geometría variable, que amplía su superficie para el despegue y la toma de tierra.

Fuselaje

Aloja la tripulación, pasajeros, carga, etc.; de forma currentilínea y morro afilado, de hasta 93 m. de longitud en el SST, Boeing 2.707.

Tren de aterrizaje

Puede contener desde dos hasta 22 ruedas, según tonelajes; actualmente se ha generalizado el tren triciclo, eclipsable, compuesto por una o varias ruedas delanteras y tren principal bajo las alas, donde se esconde. Dotados de poderosos frenos y amortiguadores.

Mandos

El de dirección, combinado con el de estabilidad lateral, proveen a la realización de los virajes; el primero actúa sobre un plano vertical (timón de dirección) situado en cola que gira a derecha e izquierda del eje longitudinal del avión. El piloto lo acciona presionando unos pedales. El de estabilidad lateral actúa sobre los alerones, planos horizontales situados en los bordes posteriores de las alas, provocando el movimiento de inclinación lateral. El de profundidad actúa sobre el timón de profundidad, plano situado horizontalmente en la cola, con posibilidad de movimiento hacia arriba y hacia abajo, alrededor de un eje transversal; con este mando se hace encabritar (subir) o picar (bajar) al avión. El mando de estabilidad lateral y el de profundidad están reunidos en la palanca o en el volante (según el tipo de avión) y con ellos y el de dirección, manejando adecuadamente el mando de potencia de motor, se pueden realizar todas las maniobras de que es capaz la aeronave.

Clasificación de los aviones

Civiles

Para el transporte (pasajeros, carga o mixtos); de líneas interiores, internacionales y transoceánicas con capacidad de 15 a 390 pasajeros, y de 6 a 323 t. aprox.; privados (utilitarios, para desplazamientos de particulares; al servicio de empresas, en levantamientos de planos, fotografía, publicidad, tratamientos agrícolas, vigilancia de bosques y oleoductos, etc.; deportivos: en aeroclubs, particulares, etc.).

Aviación Militar

Aviones de caza (de interceptación; acompañamiento y protección de formaciones de bombarderos; cazabombarderos, etc.); de bombardeo: ligero, medio, en picado, estratégico, estos últimos con hasta 16.000 Km. de autonomía, 20 t. de bombas clásicas o 4 H; de transporte: de hombres y material; de reconocimiento, enlace, sanitarios, escuela, hidroaviones, etc. Aviación naval: con fines semejantes y específicos: aviones torpederos, caza submarinos, etc. El planeador se sustenta como el avión privado de energía motriz, cubriendo una trayectoria descendente de hasta 1/32 de pendiente mínima, en vuelo que por ello se llama planeado. El velero (gran envergadura, silueta fina, escaso peso) es capaz, además, de aprovechar las ascendencias dinámicas o térmicas del aire; las primeras en las laderas de relieves orográficos, y las últimas por diferencia de temperatura de capas atmosféricas que originan corrientes ascendentes las cuales, aprovechadas por hábiles volovelistas, permiten a estas «aves» tripuladas y previamente lanzadas por aviones remolcadores recorrer un millar de kilómetros y ascender a más de 14.000 m. Los planeadores fueron utilizados en la guerra de 193945 para aterrizaje de tropas especializadas en la retaguardia enemiga (isla de Creta; desembarco en Normandía; Alemania, etc.).

Historia

El ancestral deseo del hombre de desplazarse libremente por el aire halla en la mitología griega una de sus expresiones más famosas con la leyenda de Ícaro y Dédalo, el primero de los cuales luchó en vano por alcanzar el Sol volando con unas alas construidas con plumas y ceras.

La aviación, como modalidad de locomoción, ha satisfecho este remoto anhelo humano y en menos de un siglo alcanzó una pujanza inimaginable en los momentos en los que se gestaban sus orígenes.

Proyectos antiguos y experiencias iniciales: los globos aerostáticos

La historia está poblada de testimonios que de una forma o de otra entroncan con el desarrollo de la aviación. Así, por ejemplo, el matemático alejandrino Herón, el Viejo planteó en el siglo II de la era cristiana lo que pueden considerarse los fundamentos teóricos de la propulsión a chorro, que tan importante aplicación encontraría en los modernos aeroplanos. Por su parte, Leonardo da Vinci proyectó a finales del siglo XV diversos ingenios y dispositivos aéreos, entre ellos una hélice, un helicóptero, un paracaídas y un rudimentario sistema de alas móviles.

Otros muchos personajes realizaron proyectos más o menos fantasiosos sobre aparatos voladores, la mayoría de ellos desprovistos de todo realismo, hasta que en el siglo XVIII se efectuó el primer vuelo en globo, que llevaron a cabo los franceses Jean-François Pilâtre de Rozier y François-Laurent Arlandes en París el 21 de noviembre de 1783. Esta primera experiencia se prolongó durante veinte minutos y fue una consecuencia directa de los numerosos experimentos que se realizaron a lo largo del siglo XVIII. Éstos consistían en grandes balones de tela ligera llenos de gases menos densos que el aire, lo que favorecía su elevación. Destacaron a este respecto Joseph-Michel y Jacques-Étienne Montgolfier, inventores del globo aerostático, el cual experimentó sucesivas innovaciones, como el uso de la red para sujetar la barquilla en la que se sitúan los tripulantes o el empleo de hidrógeno como gas de relleno. Las constantes mejoras posibilitaron la realización de hazañas como la travesía aérea del Canal de la Mancha, efectuada por François Blanchard en el año 1785.

Avión comercial a reacción.

Sin embargo, el globo aerostático no permitía al hombre dirigir a voluntad el vehículo que lo transportaba y así, durante todo el siglo XIX se sucedieron las experiencias encaminadas a conseguir este fin. Ya en 1884, los franceses Henri y Gaston Tissandier aplicaron una hélice y un motor eléctrico a su globo aerostático, con lo que sentaron los principios a partir de los cuales se desarrollarían más tarde las aeronaves conocidas como dirigibles. El brasileño Alberto Santos Dumont y el alemán Ferdinand von Zeppelin fueron dos de los más enconados defensores de este tipo de navegación aérea. Las enormes estructuras con armazón metálica cubierta de tela y llenas de hidrógeno construidas por Zeppelin alcanzaron cierto auge en el primer cuarto del siglo XX aunque los constantes accidentes que afectaron a estos vehículos determinaron su abandono definitivo en beneficio de los aviones.

Pioneros de la aviación

Múltiples fueron los intentos por conseguir el desplazamiento en el aire con aparatos más pesados que aquél. La culminación de todos estos intentos en el campo de la aeronavegación la constituyó el aeroplano construido por los hermanos Wilbur y Orville Wright en 1903. El 17 de diciembre de dicho año, en la localidad de Kitty Hawk, del estado de Carolina del Norte, en los Estados Unidos de América, el avión biplano tripulado por los Wright llegó a mantenerse en vuelo durante 59 segundos, en los que recorrió una distancia de 290 m. Después de este gran acontecimiento, que supuso un hito en la historia de la aviación, fue Santos-Dumont, precursor asimismo de los desplazamientos en globo, el primero en realizar un vuelo similar en Europa; el hecho tuvo lugar en Bagatelle, París, el 23 de octubre de 1906.

A partir de ese momento, se aceleró el desarrollo de los aviones: los aparatos, en principio precarios e inseguros, fueron incorporando estructuras y accesorios cada vez más complejos. Se proyectaron aparatos con un solo par de alas, a los que se denominó monoplanos, y también con dos y tres, llamados biplanos y triplanos. La definitiva consolidación de la aviación que se produjo al estallar la I Guerra Mundial (1914-1918), en la que la fuerza aérea desempeñó ya un destacado papel, fue precedida de una larga serie de hazañas, como las protagonizadas por Louis Blériot, quien en julio de 1909 atravesó el Canal de la Mancha; por el también francés Léon Morane, que en 1910 voló por vez primera a una velocidad superior a los 100 km/h; por el peruano Jorge (Geo) Chávez, quien en el mismo año efectuó la primera travesía de los Alpes, falleciendo al aterrizar su aparato; o por Roland Garros, el primer piloto que atravesó por aire el Mediterráneo en 1913, en un vuelo que lo llevó desde Saint-Raphael, en Francia, a Bizerta, en Túnez.

Concluida la I Guerra Mundial, la aviación cobró un auge impensable apenas un lustro antes: en los Estados Unidos de América y Francia se instauraron los primeros servicios postales aéreos y, al mismo tiempo, comenzaron a realizarse las primeras travesías transoceánicas. En diversas etapas, el teniente del ejército estadounidense Albert Cushing Read enlazó Terranova y Lisboa en mayo de 1919 y los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown viajaron también desde Terranova a Irlanda en junio del mismo año. En 1922 comenzaron a utilizarse los hidroaviones, aparatos convencionales que estaban dotados de patines flotadores en el tren de aterrizaje, por lo que despegaban y se posaban sobre la superficie del mar. Una aeronave de este tipo fue la que emplearon los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho para realizar la primera travesía del Atlántico sur, que completaron en tres etapas con dos aparatos.

Poco tiempo después, se conseguiría por vez primera el abastecimiento en vuelo de un avión, con lo que las perspectivas de los viajes aéreos de larga distancia mejoraron de modo considerable. Una de las grandes gestas de la historia de la aviación la constituyó el vuelo en solitario y sin escalas entre Nueva York y París realizado por Charles Lindbergh en mayo de 1927. La hazaña protagonizada por el piloto estadounidense, que por entonces contaba tan solo 25 años, despertó el interés mundial por la aún naciente industria aeronáutica. El aparato utilizado en la travesía transatlántica, el Spirit of St. Louis, poseía un único motor de 220 caballos de potencia, lo que hizo aún más meritoria la proeza.

Planeadores y helicópteros

Cuando el avión ya se había consolidado como medio de transporte, comenzaron a realizarse pruebas con otro tipo de aparatos que llegarían a tener gran aplicación en distintas áreas. En la década de 1920, se incrementó la construcción de vehículos de ala fija de grandes dimensiones y carentes de motor, que se denominaron planeadores. El alemán Wilfred Martens realizó en agosto de 1922 el primer vuelo de más de una hora de duración en planeador. Este tipo de aparatos, que deben ser remolcados por aviones hasta una determinada altura, si bien fueron utilizados en diferentes operaciones como transportes de tropas durante la II Guerra Mundial, actualmente se emplean en su práctica totalidad en la aviación deportiva.

Otro sistema de vuelo cuyas ventajas comenzaron a estudiarse ya en los albores de la aviación fue el que se basaba en la elevación vertical de aparatos más pesados que el aire. El primer aparato funcional de esta clase fue una aeronave construida en 1907 por Louis-Charles Bréguet, que se denominó giroplano. Se trataba de un rudimentario avión que contaba con cuatro grandes hélices de eje vertical. Las experimentaciones con este tipo de aparatos se sucedieron tanto en América como en Europa y se idearon modelos de notable interés, como el autogiro del ingeniero español Juan de la Cierva. El ingenio era un aeroplano en el que las alas o planos de sustentación fueron sustituidos por una hélice horizontal que giraba por efecto del viento y que disponía, además, de una hélice vertical frontal que permitía el desplazamiento en dirección horizontal.

Presentación del avión de Flyer (1908). Fabricado y diseñado por Wright Company (EE.UU.).

Los autogiros no alcanzaron un excesivo desarrollo al no poder detenerse ni retroceder en el aire, y debido además a que su velocidad era muy inferior a la de los aeroplanos, inconvenientes que no presentaba, en cambio, el helicóptero, aparato que se mantiene en el aire y que se desplaza en todas direcciones por acción de las hélices de ejes vertical y horizontal de que dispone. Aunque los fundamentos del funcionamiento del helicóptero se estudiaron ya desde principios del siglo XX de forma paralela a los del aeroplano, los primeros aparatos de estas características que se construyeron datan de la década de 1930. El primer helicóptero, tal y como se conocen en la actualidad, fue construido en Alemania en 1937: se trataba del Fokker-Angelis, que realizó vuelos de más de 100 km de distancia. La evolución que desde entonces han experimentado los helicópteros ha sido muy rápida y los aparatos más modernos encuentran gran diversidad de aplicación, tanto en el ámbito militar como en el campo de la aviación civil. En este último cabe destacar su importancia como medio de transporte en misiones de rescate, en la lucha contra incendios, en el traslado de heridos, etc.

La época de los grandes vuelos

La proeza de Charles Lindbergh impulsó la navegación aérea en viajes de larga distancia sin etapas. Así, en 1931, los franceses Marcel Doret y Joseph le Brix realizaron el primer vuelo sin escalas de más de 10.000 km y, dos años más tarde, el austriaco Harod Gatty y el estadounidense Wiley Post completaron la primera vuelta al mundo en aeroplano a la altura del paralelo 60° de latitud norte en 8 días y 16 horas.

El gran desarrollo tecnológico que alcanzaron las aeronaves como consecuencia del incremento de la investigación provocado por la II Guerra Mundial dio lugar a la creación de nuevos tipos de aeroplano de mayor potencia y velocidad. En 1947, el comandante de la fuerza aérea estadounidense Chuck Yeager rebasó por vez primera la velocidad del sonido; en 1949 se completó la primera vuelta al mundo sin escalas; y en 1954 comenzaron a diseñarse aeroplanos de despegue vertical.

La II Guerra Mundial

Avión de combate de la II Guerra Mundial.

Con el estallido de la II Guerra Mundial (1939-1945) aparecieron los primeros aviones de reacción: el alemán Heinkel He-178, ensayado con éxito en 1939, y el británico Gloster E-28/39; además se formaron los ejércitos del aire (RAF en Inglaterra, Luftwaffe en Alemania, Regia Aeronautica en Italia, Armée de l’Air en Francia, Air Force en EE.UU.). Fue entonces cuando la aviación militar alcanzó su pleno desarrollo, ligado a la especialización perfecta de los tipos de aparatos de acuerdo con las misiones que tienen encomendadas (cazas, bombarderos, aviones de reconocimiento).

La aviación después de la guerra

La industria aeronáutica creada y fomentada con vista a las necesidades de la guerra estaba en condiciones, una vez acabada ésta, de volcar sus logros y posibilidades en el ámbito de la aviación comercial, mercado de amplias posibilidades; se abría una etapa de nuevos y acelerados progresos aeronáuticos. Así, entre otros logros, en octubre de 1947 el avión experimental Bell X-1, de EE.UU., mandado por el capitán Chuck Yeager, atravesó la barrera del sonido. En 1952 entró en servicio el Comet británico, siendo el primer avión civil de reacción.

A éste se sumaron los turbohélices (como el Bristol Britannia, de Gran Bretaña, o el Tupolev 114, soviético), de menos gasto de combustible, pero que por su también menor velocidad no pudieron imponerse a los reactores, cuyo perfeccionamiento ha sido y es incesante. Así, en 1958 los EE.UU. inauguraron los vuelos del Boeing 707, tetrarreactor transcontinental capaz de transportar 150 pasajeros, y que llegó a ser el avión más empleado por las líneas aéreas. Competidores de éste fueron el Douglas DC-8, tetrarreactor capaz de volar a 900 km/h y apto para transportar 160 pasajeros; el Convair 880, un poco más pequeño que el anterior, pero más económico y práctico, y el soviético IL-62, tetrarreactor con capacidad para 186 pasajeros y que puede volar a 900 km por hora.

Las innovaciones de la década de 1960

Dos importantes innovaciones que tuvieron lugar durante la década de 1960 condicionaron significativamente el futuro de la aviación militar: la geometría variable y el empuje vectorial. La geometría variable permitía variar la flecha de las alas conforme a los requerimientos del vuelo; las alas se desplegaban en abanico cuando el avión volaba a velocidades reducidas y se recogían cuando alcanzaba su máxima velocidad. La geometría variable capacitaba a los aviones para desarrollar misiones polivalentes, tanto en ataque como en defensa. Este sistema fue empleado por vez primera en el avión estadounidense Grumman F-111 (1966). El empuje vectorial fue posible gracias a la puesta a punto del turborreactor británico Ketrell, de toberas orientables; éstas, si se disponían simétricamente en el fuselaje de un avión, podían proporcionarle empuje vertical, inclinado u horizontal, según su orientación. Fruto de este desarrollo nació el avión de despegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL, sigla de Vertical/Short Taking-Off and Landing), capaz de despegar y aterrizar en cualquier lugar sólido, sin necesidad de pistas de aterrizaje. El primer avión V/STOL operacional del mundo fue el Harrier británico, cuya producción se inició en 1967.

La aviación en la década de 1970

Otros dos acontecimientos importantes tuvieron lugar en la década de 1970 en el campo de la aviación comercial: el advenimiento del Jumbo Jet y del transporte supersónico (SST). El Jumbo Jet era un avión subsónico de elevada capacidad y gran autonomía de vuelo; su concepción respondía a la necesidad de abaratar los costos de los vuelos de largo recorrido para hacerlos competitivos en relación a otros medios de transporte. El primer avión que se ajustó a tales características fue el tetrarreactor Boeing 747, capaz de transportar 500 pasajeros, que efectuó el primer vuelo en 1970. Siguieron a éste el DC-10, el L-1011 Tristair y el Airbus europeo.

El interés por el transporte supersónico se cifraba sólo en los vuelos de largo recorrido; la economía de tiempo que suponía viajar a tales velocidades constituía sin duda su principal atractivo. De este tipo de aviones entraron en servicio dos versiones: 1) la soviética del Tupolev 144 (100 pasajeros; 6.300 km de autonomía; 2.400 km por hora de velocidad) en 1975; 2) la franco-británica del Concorde (capacidad, 163 pasajeros; autonomía, 6.800 km; velocidad, 2.200 km/hora) en 1976. Finalmente, el último gran logro alcanzado por la aviación de esta década es el avión espacial, cuyo primer vuelo se efectuó en 1981. Se trata de un vehículo capaz de despegar verticalmente impulsado por dos cohetes de propergol sólido, situarse en órbita terrestre y regresar después a la Tierra como un avión de reacción convencional. Fue desarrollado por los EE.UU. en el programa de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) Space Shuttle (“transbordador espacial”).

Las perspectivas de la aviación

Avión de combate P40, activo durante la II Guerra Mundial.

Las restrictivas legislaciones relativas a la polución sónica han limitado drásticamente los proyectos de aviones comerciales supersónicos, por lo que se ha establecido una carrera comercial en el campo de los aviones subsónicos. Desde la década de 1980, se han ido imponiendo dos tendencias: por un lado la reducción del tamaño de los aparatos, con aviones de menos de 175 pasajeros, muy versátiles y cuyas necesidades en materia de instalaciones son reducidas; por otro lado, los superaviones, que de momento ven acortadas sus posibilidades.

Entre los aviones de tamaño grande y medio, destaca la dura competencia establecida entre los grandes líderes mundiales: Airbus y Boeing. De la primera compañía cabe destacar los aviones de la clase A (A320, A330 y A340), provistos de motores Rolls-Royce y GE y diseñados para 250-500 pasajeros. Por su parte la Boeing participa con los aviones más modernos de la serie 700 (Boeing 767 y 777), también provistos de motores Rolls-Royce y GE, con capacidad para más de 500 pasajeros, así como actualizaciones del 747, a base de alargarlo, y del 737, de menor capacidad.

En el segmento de aviones de menos de 100 plazas, Fairchild Dornier presentó en 1998 su programa 728JET en sus versiones de 60 y 100 plazas, al igual que otras compañías como la British Aerospace, la Embraer o la Canadair, si bien en estos últimos se hace a base de alargar modelos más pequeños ya existentes. Para la aviación comercial destaca el innovador programa del Bell Boeing 609, un pequeño trirreactor que pone los rotores horizontales para el despegue y, al ganar altura, los gira 90º para volar como un avión normal. Con todo, tanto Boeing como Airbus no abandonan antiguos proyectos VLCT (Very Large Commercial Transport) de aviones para más de 800 pasajeros.

A pesar de los problemas de polución sónica y los posibles daños causados a las capas altas de la atmósfera que originaron un importante freno en el desarrollo del Concorde, la NASA y la Boeing se coordinan en el proyecto de un avión, el HSCT (High Speed Civil Transport), capaz de alcanzar una velocidad de crucero de Mach 2,4 y con una autonomía de vuelo de unos 11.000 km. Este avión incorpora controles sónicos especiales para atravesar la barrera del sonido, cuyo objetivo es intentar minimizar al máximo la emisión de óxidos de nitrógeno, dañinos para la capa de ozono. El HSCT podrá utilizar las mismas pistas y el mismo combustible que un avión convencional.

En la imagen, un Airbus A380.
Parte frontal de un Boeing B-17.

La posibilidad de alcanzar velocidades aún mayores requiere resolver una serie de problemas de fuselaje similares a los que se presentan en la industria aerospacial, debido a las elevadísimas presiones y temperaturas a las que se verán sometidos estos aviones. Fruto de estos proyectos es el programa del Hiper-X, diseñado para alcanzar una velocidad de Mach 5 mediante un cohete, y más tarde de Mach 10. Daimler-Benz junto con British Aerospace y Aerospatiale desarrollan el proyecto de un avión supersónico para 300 plazas con una velocidad de crucero de Mach 2,2 y consumo similar al del Concorde, pero desarrollado de acuerdo con normas más estrictas que las de éste.

Aviación militar

I Guerra Mundial

Los italianos fueron los primeros en utilizar aviones para misiones de reconocimiento, en 1911 en Libia. La aviación de combate nació propiamente en la I Guerra Mundial. Al principio los aviones vigilaban las líneas enemigas y corregían el tiro de los cañones. Más tarde se arrojaron bombas ligeras, a mano, contra posiciones o instalaciones. Y espontáneamente surgió el combate aéreo, entre escuadrillas de uno y otro bando. La táctica consistía en proteger todos al “as”, quien elegía su enemigo y lo derribaba con facilidad.

Los dos bandos pusieron sucesivamente en servicio aparatos cada vez más potentes y maniobreros, con los que obtenían ventaja durante cierto tiempo: Fokker, Spad, Havilland, etc., fueron los modelos de entonces. Los alemanes fabricaron aviones de mayor radio de acción, como los Gotha de la serie “G”, o los de la serie “R”, con los que bombardearon Gran Bretaña. En julio de 1918 se realizó el primer transporte de material por avión. Y en la batalla de Amiens (8 de agosto de 1918) el mando aliado dispuso de 800 aviones para atacar las líneas defensivas alemanas. El primer transporte masivo de tropas por avión tuvo lugar en 1936, en los inicios de la Guerra Civil Española (1936-1939), entre Ceuta y los aeródromos de Andalucía.

II Guerra Mundial

En la II Guerra Mundial (1939-1945) quien dominó el aire tuvo la victoria: primero los alemanes, y luego anglosajones y soviéticos. La batalla de Inglaterra fue una lucha exclusivamente aérea, en la que unos 600 cazas británicos, bien apoyados desde tierra, neutralizaron y destruyeron buena parte de los 3.000 aviones alemanes que preparaban la invasión de la isla. La batalla de Stalingrado (noviembre 1942-enero 1943) fue el primer intento serio de abastecer a un gran ejército (400.000 hombres) por medio de aviones, pero fracasó por deficiencias en calidad y cantidad. Desde 1943 estadounidenses y británicos bombardearon intensamente Alemania para destruir plantas industriales, ferrocarriles, centrales eléctricas, etc., y también las grandes ciudades: Hamburgo, Dresde, Berlín, etc. Tampoco aquí fue total el éxito. En el frente del océano Pacífico todas las batallas importantes fueron aeronavales, y ni en Pearl Harbor, ni en el mar del Coral, ni en Midway, llegaron a avistarse las flotas; el portaaviones había pasado a ser el principal buque de guerra de una flota oceánica, en sustitución del acorazado.

Otros conflictos

En la Guerra de Corea, la superior aviación de las tropas estadounidenses actuando bajo mandato de las Naciones Unidas sirvió para neutralizar los mayores ejércitos de coreanos y chinos. Por el contrario, en Vietnam el dominio del aire por EE.UU. no pudo impedir su retirada final. Ambas campañas fueron planteadas en términos muy diferentes por los dirigentes revolucionarios: guerra convencional la de Corea, guerra de guerrillas la de Vietnam, y ello puede explicar la diferente incidencia de la aviación. En la Guerra de las Malvinas, la deficiente actuación de la aviación argentina no pudo evitar la reconquista del archipiélago por los británicos, que, por otra parte, mantuvieron siempre más aviones en vuelo, a partir de sus portaaeronaves, que sus enemigos, aun contando con efectivos aéreos más reducidos. La aviación ha sido determinante en el desenlace de numerosos conflictos internacionales como en Oriente Medio o en los Balcanes. En resumen, a lo largo de la historia el papel desempeñado por la aviación militar ha sido tal que no se concibe ya ninguna batalla sin su empleo. Las fuerzas terrestres y navales son imprescindibles, pero necesitan de una cobertura aérea si se quiere obtener una victoria.

Organización actual

El avión de combate Saab Draken SK35XD durante el Flight Test Nation de 2009, en la base de las Fuerzas Aéreas norteamericanas de Edwards (California, EE.UU.), el 17 de octubre de 2009.

Una fuerza aérea se divide en tres grandes ramas: la de interceptación o defensa aérea, la táctica o de apoyo a tierra y la de transporte o aerotransporte. La primera tiene como misión la lucha contra los aviones enemigos que intenten bombardear objetivos propios, u obtener la superioridad aérea en una zona concreta. La aviación táctica apoya a las tropas de tierra atacando las posiciones del enemigo o sus bases, centros de mando, depósitos, vías de comunicación, etc., con mayor o menor profundidad. La de transporte abastece a las unidades de tierra de material, armas, municiones, combustible y tropas de refuerzo, incluso desde las bases más lejanas. Los EE.UU. y, en menor medida, Rusia también cuentan con una aviación “estratégica”, capaz de atacar objetivos situados a 10.000 kilómetros de distancia de sus bases.

Las marinas de muchos países occidentales, y la de Rusia, cuentan con aviación aeronaval, dependiente del mando de la flota. Su armamento está especialmente concebido para operar en medio marítimo, tanto contra buques enemigos, como contra submarinos u otras aeronaves. Los aviones más grandes (Orion, Nimrod, Fokker, F-27, Backfire, entre otros) operan desde bases en tierra, y sus misiones son antisubmarinas y antibuque, pero la mayor parte de la aviación va embarcada, sea en portaaviones o en portaaeronaves; en este caso se trata de aviones de despegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL).

Las misiones de la aviación embarcada son las propias de la aviación en general: combate contra la fuerza aérea contraria y ataque a navíos enemigos. Los EE.UU. poseen aviación embarcada especialmente destinada a la lucha antisubmarina, pero en los demás países se destinan helicópteros a esta misión. Algunos ejércitos de tierra cuentan con aviones propios, y todos disponen de helicópteros para enlace, transporte, observación y, rara vez, para combate directo, excepto el caso de los helicópteros destinados a la lucha contracarro o antisubversiva. Estos helicópteros y aeronaves ligeras constituyen una especie de “aviación terrestre”. En España, desde mediados de la década de 1960, forman las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra).

Otras facetas de la aviación

Ciertos aspectos de la aviación escapan de los ámbitos puramente comercial y militar, como es el caso de la aviación deportiva, actividad que presenta diversas modalidades. A este respecto cabe mencionar la acrobacia aérea, disciplina en la que los pilotos realizan maniobras de destreza trazando figuras tales como los rizos verticales o loops, los volteos sobre el ala o los picados en barrena. Otra modalidad aérea deportiva es el vuelo a vela, también denominada vuelo sin motor, en la que, a bordo de planeadores que son transportados por aviones hasta el punto en el que inician el planeo, se aprovechan las corrientes ascendentes y descendentes de aire para realizar vuelos que pueden prolongarse durante horas.

Aviones militares F-16 y F-4.

Otra actividad relacionada con la aviación que puede considerarse como modalidad deportiva es el aeromodelismo, consistente en reproducir a escala modelos reales de aviones que, guiados por control remoto, pueden realizar vuelos a alturas que superan los 100 m y a lo largo de distancias de varios kilómetros. El desarrollo de esta especialidad la ha situado en un nivel tan alto que se dispone incluso de modelos de aviones a reacción que alcanzan velocidades de hasta 200 km/h.

Otro importante sector es el de la aviación privada, en el que se incluyen los aparatos de propiedad particular, en su mayoría avionetas. Estas son aeronaves de pequeño tamaño y escasa potencia que suelen contar con dos o cuatro plazas y que se emplean para trayectos cortos. La sencillez de su estructura permite que el fuselaje se fabrique con materiales plásticos. El volumen de producción de aparatos de propiedad particular ajenos a las líneas aéreas no puede compararse, evidentemente, con el de los de la aviación comercial o militar. No obstante, a partir de la década de 1960, la fabricación de avionetas y pequeños aeroplanos ha experimentado un notable incremento. Más de las tres cuartas partes de las unidades privadas de todo el mundo se encuentran en los Estados Unidos de América.

Los ámbitos de la aviación deportiva y privada confluyen en las asociaciones denominadas aeroclubes, centros en los que se reúnen los aficionados al mundo de la aviación para fomentar la práctica de ésta y que favorecen la formación de nuevos pilotos. Por último, cabe destacar el estrecho vínculo existente entre el mundo de la aviación y el de la astronáutica. Tanto los principios teóricos y experimentales del vuelo como el aprendizaje de pilotos y personal especializado constituyen la base a partir de la cual comienzan a adquirir experiencia los astronautas: con ellos, la aviación rebasa sus propios límites y se convierte en navegación en el espacio exterior.

Cronología de la aviación

El primer avión vuela a inicios del siglo XIX, fecha que marca el inicio de la aviación. Sin embargo esta proeza técnica no hubiera sido posible sin las invenciones anteriores de los planeadores y de los globos. En este sentido se puede decir que la historia de la "aviación" empezó mucho antes.

Aviación anterior al siglo XVIII

Aviación en el siglo XVIII

Un VS-310 Kingfisher, el que fuera primer hidroavión militar de reconocimiento del Ejército estadounidense, expuesto en el Museo Nacional del Aire y el Espacio F. Udvar-Hazy Center de Chantilly (Virginia).

Aviación en el siglo XIX

Septiembre: Sir George Cayley publica su pionero trabajo Sobre la navegación aérea, exponiendo por vez primera los principios científicos del vuelo más pesado que el aire.

Interior de la cabina de un F16.
Un F14, en vuelo.
Airbus A340 de la compañía aérea Air France.
Un F22 en pleno vuelo.
Cuatro Saab Draken SK35XD, en formación.
Un antiguo jet de combate.

Karl Wölfert y Ernst Baumgarten intentan volar en un dirigible en vuelo libre, pero se estrellan. Los globos son usados en maniobras en el ejército británico por vez primera en Aldershot.

Globos del ejército británico participan en la expedición a Bechuanaland en Sudáfrica.

Percy Pilcher construye un planeador, the Hawk, y comienza el desarrollo de un arranque mediante un motor de combustión interna.

Horatio Phillips construye un avión a vapor en Harrow que es impulsado hacia el centro en una trayectoria circular. Al soltarlo emprende el vuelo incluso con 32 kilos de carga

David Schwarz se estrella en su primer vuelo en una aeronave en Tempelhof.

Los hermanos Wright comienzan experimentando con torsión de alas como mecanismo para controlar la aeronave. Samuel Cody comienza sus experimentos con grandes cometas capaces de transportar a una persona. Percy Pilcher vuela con varios planeadores y se halla cerca de completar un máquina propulsada cuando muere en accidente de planeador en Stanford Hall, Inglaterra.

Aviación en el siglo XX

Karl Jatho hace un vuelo el 18 de agosto con un aeroplano con motor con cuatro testigos. Wilbur Wright y Orville Wright con su Flyer I despegan el 17 de diciembre por primera vez. 1904 Los Wright piden la patente para su máquina voladora en Alemania y Francia. El Flyer 2 el 20 de septiembre realiza el primer vuelo circular.

Mayo: Wilbur Wright lleva a Charles W. Furnas durante una distancia de 4 kilómetros en su Model B. Primer pasajero en un avión más pesado que el aire. Septiembre: el teniente Thomas Selfridge se convierte en la primera persona muerta en un avión y en la primera baja de la aviación militar cuando Wilbur estrelló su biplaza durante una prueba militar en Fort Myer en Virginia.

Aviación en los años 1910

Octubre: el inventor rumano Henri Coanda (1886-1972), construye el primer prototipo de termojet, el antecesor de los aviones a reacción.

Primer vuelo de costa a costa en los Estados Unidos por Vin Fiz Flyer - le lleva 49 días, con múltiples accidentes en ruta. Julio: primer transporte comercial por avión, una caja con lámparas eléctricas desde Shoreham a Hove en Inglaterra.

Fotografía antigua que muestra las consecuencias del accidente de una aeroplano.

Octubre: primer uso militar de un avión cuando Bleriot vuela de Trípoli a Azizia para espiar las posiciones turcas.

19 de junio - La escuela central de vuelo de la RAF se inaugura en Wiltshire. Primer vuelo de un avión totalmente metálico, el monoplano Tubavion monoplane construido por Ponche y Primard en Francia.

Alemania construye 1.200 aviones al comienzo de la Primera guerra mundial. Primeros combates aéreos.

El capitán Lanoe Hawker de la RAF gana la primera Cruz Victoria por combate aéreo el 25 de julio.

Entre el 8 y el 27 de mayo el NC-4 del ejército estadounidense vuela con escalas desde Nueva York a Lisboa, Portugal. John Alcock y Arthur Brown realizan el primer viaje transatlántico sin escalas con un Vickers Vimy de Terranova a Irlanda en 16 horas, entre el 14 y el 15 de junio. Primer viaje transatlántico de ida y vuelta en un R-34, del 9 al 13 de julio. Avianca comienza sus servicios. Keith y Ross Smith em un Vickers Vimy, G-EAOU, realizan el primer vuelo de Inglaterra a Australia del 12 de noviembre al 10 de diciembre.

Aviación en los años 1920

Qantas es fundada.

Bessie Coleman, una afroamerciana, asiste a clases en vuelo en Francia. Mexicana de Aviación entra en servicio.

Huff Daland Dusters, más tarde convertida en Delta Airlines, es fundada.

United Airlines es creada.

Cubana de Aviación entra en servicio. Pan Am entra en servicio.

Aviación en los años 1930

El 15 de junio el prototipo de Vickers Wellington, diseñado por Barnes Wallis, realiza su primer vuelo. Focke Fa 61, el primer helicóptero práctico es construido por Heinrich Focke.

Aviación en los años 1940

El primer prototipo del de Havilland Mosquito es probado el 25 de noviembre.

14 de junio, el primer V-1 es derribado. El Gloster Meteor se convierte en el primer caza a reacción operativo de la RAF el 27 de julio. Saudi Arabian Airlines entra en servicio.

Un marino de la Armada dirige las evoluciones de un avión de combate F18 Harriet a bordo de un portaaviones.

Un Gloster Meteor con motores Rolls Royce realiza el primer vuelo de un avión propulsado por motores de turbina, el 20 de septiembre. 3 de diciembre - Un Mk5 de Havilland Vampire se convierte en el primer avión a reacción en aterrizar en un portaaviones.

Aviación en los años 1950

El primer vuelo sin paradas y sin repostar en vuelo de Inglaterra a Australia es realizado en menos de 24 horas.

Aviación en los años 1960

Julio: Neil Armstrong es el primer humano en pisar la luna.

Aviación en los años 1970

British Airways se crea a consecuencia de una fusión.

Piloto militar.

Aviación en los años 1980

Diciembre: primera vuelta al mundo sin paradas ni repostaje en vuelo.

Aviación en los años 1990

Aviación en el siglo XXI

Abril: el avión sin piloto Global Hawk vuela desde Estados Unidos a Australia sin paradas ni repostaje, tardando 23 horas y 23 minutos.

El 26 de noviembre se realiza el último vuelo comercial de un Concorde. Octubre: primer vuelo transatlántico controlado por ordenador y totalmente autónomo.

Avión solar

Imagen del vuelo de pruebas del prototipo Solar Impulse, 26 de juinio de 2011 en la comuna francesa de Le Bourget. El proyecto pretende desarrollar un avión propulsado únicamente mediante energía solar fotovoltaica. El prototipo puede volar durante el día propulsado por las células solares que cubren sus alas, a la vez que carga las baterías que le permiten mantenerse en el aire durante la noche, lo que le da una autonomía casi ilimitada.

En año 2011 el prototipo de avión que funciona únicamente con energía solar Solar Impulse realizó un vuelo internacional por Bélgica y Francia aterrizando en la localidad suiza de Payerne . El prototipo tocó tierra el 3 de Julio de 2011, después de poco más de doce horas de vuelo desde París, donde la innovadora aeronave fue presentada en el Salón Aeronáutico de Le Bourget.

La primera versión de Solar Impulse, concentra una sofisticada tecnología que le permite volar sin combustible fósil y únicamente con reservas de energía solar, captadas a través de 12.000 células fotovoltaicas. La gran envergadura del avión: 63,4 metros -similar a un Airbus 340- y su escaso peso: 1.600 kilos (como un automóvil) son otras de las características técnicas del prototipo.

Está dotado de cuatro pequeños electromotores de 7,5 kW (10 CV) cada uno, que mueven una hélice cada uno hasta velocidades de 400 revoluciones por minuto. Los motores se alimentan por medio de 11.628 células fotovoltaicas que almacenan el excedente de energía en baterías de alto rendimiento. La velocidad de crucero del avión es de 70 kilómetros por hora.

El primer avión Solar Impulse estableció una serie de récords mundiales, incluyendo el vuelo más largo tripulado impulsado por energía solar, que duró 26 horas, así como el primer vuelo intercontinental en un avión de estas características. También la mayor distancia recorrida en un vuelo pilotado con energía solar -los drones con energía solar pueden permanecer en el aire durante semanas-.

El avión Solar Impulse 2 autopropulsado con energía solar con alas cubiertas por 17.000 células solares, puede alcanzar hasta 140 kilómetros por hora. La aeronave inició el lunes 9 de marzo de 2015 a las 7:12 a.m (hora local) la aeronave despegó desde Abu Dhabi (Al Bateen Executive Airport, AZI/OMAD) en los Emiratos Arabes, hacia Muscat (Muscat International Airport, MCT/OOMS) en la Sultanía de Omán, iniciando así un viaje de cinco meses de duración durante el cual dará la vuelta al mundo.


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